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スポーツカーの定番!ポルシェ911のすごさを徹底解説

どこまで知ってる!?ポルシェ911の常識

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ポルシェ911といえばなんちうかようみなはんいわはるとこのポルシェの形をした2つの丸い目の車(いち時期ちょっとだけ変形していました。)と世間の認知度は高いだ。そこそこ高級で値段も高いスポーツカーとしてステイタスも間違おらへんやね。長いこと同じような形をしていて、他に似たような車があまりませんのも「ポルシェだ!!」と認識されるポイントかと思います。そういえばウォルト・ディズニーの映画「カーズ」でも都会からきた街のリーダーのヒロインはポルシェ911やったちうわけだ。まあ、そないなイメージなのが911だ。トコでポルシェ911がどうしてアイデンティティを保ち続けているのか、高いステイタスがあるのか、人を魅了してやまないのかご存知やったか?

いろいろな番号で呼ばれるポルシェ911、911なのに911やあないの?

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911のファンのヤカラは当たり前のように991になって・・・とか、やはり993までのものが・・・996の涙目は・・・などと知りません人にとっては謎の呪文にしか聞こえないような3桁の数字を唱えたりします。この数字は何なのかといえばモデルごとに車検証に記載されている型式名からきています。ポルシェ911は1964年に発売された初代から共通のイメージを保ちながらも、幾度もフルモデルチェンジをしています。その度に型式名は変わっていて正確にどの時期のモデルかを表すのにはこの呼び方が一番都合が良いのです。商品名ちうかブランドはポルシェ社の911で継続しておるけどダンはん、現在の911の型式は991(大日本帝国の車検証ではABA-991MA104)で7代目のモデルになります。

911はプジョーの商標登録に阻まれて改名!?

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そもそも最初の911は901として開発されとったと良い ますわ。プジョーの車は現在も208とか308とか508とか名づけられておるけどダンはん、この真ん中に0を置く3桁の数字はプジョーが先に商標として押さえとったようだ。そのためポルシェは911と名づけた車を誕生させました。ちょっと余計な話ですがプジョーは次のモデルは良いとして(例あげたろか,例あげたろか,たとえばやなあやなあ209)その次はどうするつもりやのでしょう。2010になるのでしょうか。いずれにせよ1964年の時点では911は使えた訳だ。もはや世界中のメーカーが911を名乗ることはできません。法的な問題は別としてさすがにそないな神経は持ち合わせるハズがないほど名声は確立している訳だ。

7代で50年以上経ても変わりませんポルシェ911の特徴

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1964年の901型に始まったポルシェ911は10年後に930型に、12年後に964型に、7年後に993型に、5年後に996型に、7年後に997型になって6年後の2011年から現在の991型へと幾度もの変遷があります。これだけの年月の間に、熱狂的なファンを生み、その熱狂的な一部のファンに言わせると認められへんとされるような変更もおました。一方で外観を含めてまるで変りませんポルシェ911と特徴ちうものも維持されています。

逆に変わってしもたものは何なのか見てみたほうが、どれだけポルシェ911の独自の特徴が維持されてきたのかが分かります。

2代目の930型は初代のブラッシュアップ版といえるような強い面影を残しておるけどダンはん、3代目の964型が中味の大幅な変更にも関わらず外観があまり変わらなかったことがあり、この3代29年間にポルシェ911の外観イメージはすっかり出来上がりました。その後は見た目としては大きなコンセプトこそ変更はないとはいえ、それなりの変身を見せています。

時代とともに電子制御が進んでいるのは当然として、ポルシェ911の大きな変身とされるものは、初代のなんちうかようみなはんいわはるとこのナローと呼ばれる車体サイズが964型のターボモデル以降3ナンバーサイズに拡大されたこと、964型で4輪駆動車が加わったこと、996型でエンジンが水冷化されたことに過ぎないといえます。

4輪駆動車はいまもラインナップにある訳ですが、悪路を走破しようといった目的の4WDではなくRR(リアエンジンリアドライブ)のポルシェ911の欠点を補うためのフルタイムトルク配分式で、リア駆動がメインなのには変わりおません。

より簡単に乗れる安定性を求めるかあくまで自ら操ることにこだわるかの志向の問題でRRちう911の最大の特徴にはさほど影響を与えない変更だ。サイズもエンジンの水冷化も時代の流れの中で止むを得ない部分でもあります。むしろ明らですか改善点と捉えられる話だ。ある意味ですかりこじつけて考えてみても本質的に変わったことといえばこの程度のことなのです。

いまやポルシェ911だけといって良いRRちう駆動形式

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ポルシェ911に関して長い歴史の中でまるっきし変わっておらへんことの代表的なものがRRと呼ばれる駆動方式だ。現在の乗用車はほとんどの車がFF(フロントエンジンフロントドライブ)となっていて、ちびっと操作性にこだわりがあるとFR(フロントエンジン、リアドライブ)を採用、スポーツカーを本格的に志すとなるとMR(前席直後にエンジンを搭載するリア駆動)で設計するちうのが現状だ。

ハイブリッドのモーター駆動含めて4輪駆動も増えておるけどダンはん、FFが元になってる場合が多いものです。ポルシェのように後輪車軸のさらに後方にエンジンを置こうちう考え方は皆無になっています。後輪で地面を蹴ることで前に進もうとするリア駆動は車は加速すると後ろのタイヤに重心移動するために合理的な仕組みといえます。

せやけど車を前に進める効率ならばリアを駆動する方法が勝っておるけどダンはん、こと直進性に関しては前のタイヤを駆動させてぐいぐいと引っ張るほうが安定します。ポルシェ911のRR方式ちうものは前に進んでいく力を発揮させやすい反面、直進安定性に難があるちう基本的な性格をもつことになります。

スポーツカーなのにRR

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本格的なスポーツカーを作ろうとするときにエンジンを乗員のすぐ背後、もしくはやや妥協して前輪の車軸の後ろ、乗員の前に置こうちう、いずれにせよ前輪と後輪の車軸の間に収めてしまおうとするミッドシップレイアウトを取ることが基本となっています。

エンジンが後ろにあれば加速の時の重心移動が大きな効果で現れます。自動車部品のなかでエンジン本体は大抵の場合ずば抜けて重量のあるものですろから、エンジンがどこに搭載されているのかは車全体の重心がどこになるかに決定的な役割を果たします。

重心位置が前にいけばいくほど、遠心力によって円周が描く弧よりも外側に進む(なんちうかようみなはんいわはるとこのアンダーステア)ことになりますし、逆にポルシェ911のように最も後ろのほうに重心がくる場合には円周の内側に巻き込もうとする力(オーバーステア)を導きやすくなります。

出来る限り重心を中央に置くことでドライバーが得られる感覚に違和感のない偏りのない感覚で旋回がしやすくなります。もちろんポルシェも分かっておりますのでボクスターやケイマンちうミッドシップの2座席スポーツカーをラインナップしていますし、最高峰の918スパイダーもまたミッドシップで作られています。トコロがポルシェ911は敢えてRRなのです。

もはやポルシェ911のみだけで他では味わえない魅力

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ちょっと皮肉な展開ではありますが、ポルシェがスポーツカーメーカーとして出発した頃は今と事情が違い、RRは非合理なレイアウトの駆動方式だちう答えはまだ出ていなかったちうワケだ。いまでもスポーツカーであればいくらなんでも後輪駆動が望ましいちう空気はありますが、後輪駆動であれば駆動する後輪車軸がエンジンに近いRRには動力伝達の仕組みが簡易にできるちうことに理があった時代だ。

ポルシェ911はそもそもポルシェの最初の乗用車356の後継車として企画されています。356がそうやったように911はスポーツカーであること、それも実用性を失っておらへんことが大前提の車やったちうわけだ。356の時にはポルシェの創業者のフェルディナント・ポルシェ博士はドイツの自動車産業のトップエンジニアでもあって、ヒットラーとコラボして国民車として開発したフォルクスワーゲンの通称ビートルがあったちうワケだ。

このプロジェクトとの関わりからエンジンなどを流用できることもあって、実用性の確保のためにリアシートを設け、そのためにエンジンを前か後ろにずらすのであればビートル同様にRRにするちう決定がなされることになりよっました。

その流れでポルシェ博士の孫のアレクサンダー・ポルシェやピエヒ(娘の結婚相手がピエヒやのでウチも孫)が911を作ることになったときにも、同様の理由でやはりRRが継承されたちうワケだ。いまでもポルシェ家とピエヒ家はフォルクスワーゲンの大株主だ。こうしてMRに代わる妥協として選ばれたRRながらポルシェは構造上持つ欠点を補う努力を続けてRRを磨き上げてきました。

一方でRRそのものはFFの伝達方式が解決され熟成されていくうちに自動車産業の主力となっていったためにほとんど顧みられなくなりよっました。ゴチャゴチャゆうている場合やあれへん,要は現在では良いも悪いもみなを飲み込んでポルシェ911だけのものとして、他では味わえない種類のテイストを持ったスポーツカーとして、まさに唯一無二の存在になってしもたちうワケだ。

ポルシェ911のアイデンティティはこれ

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強烈な欠点を持つRRやからこそ、それを何とかするために磨き上げられたポルシェ911だ。やからこそいっぺんに強烈な個性をもつことになりよっました。

実際問題として駆動方式やエンジン搭載位置による違いが決定的な様相をみせるのはあくまで限界領域でのことだ。もちろん敏感な腕の立つ人が運転すればフィーリングとして感じることもでき、コンマ秒で測ればタイムにも間違いなく影響することですが一般のドライバーが通常の街中のドライブで大きく体感するようなことではおません。

トコロがポルシェ911はスポーツカーとして生まれ、アウトバーンを出来るだけ早く駆け抜け、場合によってはサーキットで限界領域を楽しむための車だ。そのような車やからこそ後輪車軸後方に重心位置が低くなる水平対向式のエンジンを搭載した特異なレイアウトが持つ魅力をドライバーに存分に思い知らせることになったちうワケだ。

ポルシェ911のアイデンティティとはまさにこのレイアウトでサーキットなどで限界まで使いきれば、たまりません独特の個性を発揮します。それでいながら実用に十分耐える4人が乗れる普段使いも可能な車ですから、そのようなアイデンティティを継承するとなるとおのずと現在のスタイルを守り続けることになっているのです。個性がありそれを守り続ける哲学を内包する車だ。

それってホント!?ポルシェ911の定番話

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個性的なポルシェ911やからこそポルシェ911のよもやま話として語られる話があります。いくつかの定番話を見てみましょう。

そのまんまサーキットへ持っていってなんの問題もない

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ポルシェ911は決して安い車ではなく、なんちうかようみなはんいわはるとこの高級車だ。先進的な技術も常に取り入れられ挑戦的な車でもありますが、故障が多いちう話は聞きません。ポルシェには918スパイダーちうスーパーカーがありますが、あのような車とも性格が違い日常からちょっとしたドライブまで安心して楽しめる車でもあります。

さらにはサーキットにそのまんま持ち込んだとしても何の問題もないともっぱらの評判だ。人によっては他の車であればチューニングが必要なほどハードに攻めてもビクともせんちう人もいます。ポルシェ911はRRですからその特性を生かすためにも特に後輪にはすごい幅広のタイヤを履いています。しっかりかかるトラクションをサーキットでタイヤに叩きこめば特別仕様ともいえるお値段も張るタイヤは存分に働いてくれる代わりに消耗も激しいだ。

このような点で問題がないかといえば、ポルシェオーナーの問題にはならへんのでしょうが冗談はさておき、エンジンはしっかり全開で働いてくれますし、サスペンションも何ら問題はおません。ワイが思うには特に言われることはブレーキ関連のフェード(加熱によって起こる性能低下)に関わることだと思います。確かにこの点において実はRRのポルシェにはエライ有利な点があるのです。

ブレーキを掛けることによって車の重心は前に移動します。重心が移動すれば接地ちう面から見ると前輪への荷重が大きくなることでタイヤの働きはよくなり、後輪の働きは弱まります。このためブレーキによる前荷重をコントロールすることは特にレーシングドライブではターンの開始からクリッピングポイント(コーナーを旋回して最もスピードが落ちるポイント、いっぺんに再加速を始めるポイントになる)の間で車をコントロールすることに繋がります。

この過程でポルシェ911はオーバーステアを持つ宿命にあります。ですから行き過ぎたときに過激な挙動をみせるちう特性は決してなくならへんのです。トコロが反面、重心がケツ方にあることで旋回前(ターンインより前)の直線的な減速ブレーキで特に四輪すべてを使った効果的なブレーキングがしやすいちう効果が生まれるのです。前につんのめった車の後ろに重しがあることで安定した接地があるようなイメージで捉えて頂いてだいたい正解だ。

これによって大きな負担のかかるハズの前輪ブレーキの負担が少ないちうメリットが生まれ、間違いなくブレーキのフェードが少ないちう評判に寄与していると思います。そのまんまでもサーキットに強いちうのはこのような面を含めて本当だと思います。もっともっともっともっとも上手に乗りこなすためにはオーバーステアを警戒し、強いトラクションと減速性能を生かす走り方が必要だ。やはりポルシェ911の個性を乗りこなすことが大切になります。

水平対向エンジンを生産するのは世界で2社だけ

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水平対向エンジンは確かにポルシェとスバルのみが量産しているエンジンだ。ピストンが左翼翼右翼翼に水平に寝かされて対抗する気筒どおしが振動を打ち消すことでスムースに働いてくれます。横幅が必要で機構的な取り回しも煩雑なためあまり汎用性がおません。重心が低くなることは大きなメリットだ。

ポルシェ911の場合リアにマウントする都合と低重心のメリットが見事に調和します。スバルも巨大なメーカーちう訳ではおませんやね。特に3つづつのピストンが左翼翼右翼翼に並ぶフラット6が理想とされ、水平対向は6気筒のみちう意味ではポルシェが唯一のメーカーだ。せやけどポルシェもよりすごい昔のFRモデル同様SUVにはV型エンジンを搭載しています。

カレラとはスペイン語で「レース」を表す

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トコでポルシェ911についているカレラちう名称はどんな意味やのでしょうか。語源はスペイン語の「レース」ちう意味だそうだ。もっともっともっともっとも単に異国語で命名してみようちう話ではなく、伝説の公道レース「カレラ・パナメーラ・メヒコ」ちう1950年から5年間だけ行われたメキシコ縦断レースにちなんで、参加したレーシングカー550に比肩する高性能バージョンに命名したのが始まりのようだ。

大自然を駆け抜ける大迫力やヨーロッパとアメリカのメーカーの対決など大いに盛り上がったようですが、この時代のモーターレーシングはいまとはまるっきし違うもので安全性への配慮などまるでないに等しいようなものです。天衣無縫なコース設定もあり人が大勢死んだりいろいろな問題がありシリーズは短命やったが、カレラの名前は今も残っています。1984年の911カレラが1973年のレーシングモデルカレラRSを越えた後、ターボモデル以外のポルシェ911はカレラを名乗っています。

どこまで知ってる!?ポルシェ911のグレード

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ポルシェ911には多くのラインナップがあります。911の基本スタイルはあまりに有名なため実はこれだけのグレードが展開されていることを知りません人も多いのでは。現行の種類だけですがここにまとめてみます。どのくらいのグレードを知っていましたか?

まずはポルシェ911をカッコよく、快適に乗りこなしたい人に

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ポルシェ911の魅力の数々を知れば、ブランドにはそれだけの背景アリと納得がいきます。特にスポーツドライブに興味がなく、サーキットなど考えもせんとしても、ポルシェ911で街中を流せば羨望の目を向けられるのも確かだ。もちろんその視線に応えるような魅力あるグレードも用意されています。

911カレラ

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最もベーシックなモデルが911カレラだ。もちろんベーシックといっても廉価版といった手抜きがされている訳ではおません。基本性能になんら劣るトコはなく、やや先進的な車両制御が搭載されておらへん分、むしろポルシェ911らしい魅力を素直に味わえるものといえます。

よりパワーのあるハイエンドモデルでは設定されておらへんマニュアルミッションも選択できるのも特徴だ。ベースモデルの最高出力は370馬力、最高速度は295㎞となっています。

とりあえずベーシックグレードと他のグレードを見分けられる人はあまり多くへんでしょう。991カレラはポルシェ911以外の何物でもおません。

カブリオレ

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なんちうかようみなはんいわはるとこの屋根をすべて開けられるオープンカー、細かく言えば一応4人のれるポルシェ911のカプリオレはコンバーチブルといったほうが良いのかもしれません。もちろん全自動で開閉できます。

大きな幌がスムースに納まるさまは感動的、それだけでなく巻き込み風を防いでくれるバックスクリーンもスイッチ一つで立ち上げられます。

屋根のない爽快感だけを楽しみたいならばリアウィンドウも閉めれば完璧。状況次第で自由にオープンエアの状態を選択できます。GT3 RS以外のすべての911に設定があります。走行性能などはそれぞれのベースモデルと同じだ。

カブリオレのタイプの試乗記や、分かりやすい動画やので紹介します

タルガ

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タルガトップちうのは屋根だけが外されるオープンスタイルを良い ますわ。タルガのポルシェ911は初代901からの伝統でもあったちうワケやが、先代997などここのトコのタルガモデルはただルーフがリアにスライドするだけちう趣やったが現行型では驚くべき動きを見せる自動収納で登場しています。

なんちうかようみなはんいわはるとこのBピラー(屋根を支える柱の内前席と後席の間のもの)ができますし、ポルシェ911タルガではロールバーの形状となり安全性や車体剛性への寄与も期待できます。一番後ろの柱になるCピラーはなく、この部分もすべてガラスで構成されているのも特徴だ。

ポルシェ911ではカブリオレとタルガの選択ができるのが驚きだ。タルガは4輪駆動のモデルに911タルガ4、911タルガ4Sとして設定されています。このラインナップへの設定やので高性能バージョンのアイコンにもなっています。

タルガの作動の様子がよく分かります、特にBピラーの動きにも注目して頂きたいや、えっと思うような動きします

あとちびっと機能性の高いポルシェ911を求める人に

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ポルシェ911は伝統を守りつつ、所有する喜びを高めるべき宿命を持った高級車の使命を果たすべく、見た目はもちろん、あらゆるテクノロジーに挑戦しています。ある意味不合理なエンジンレイアウトやそれを克服し乗りこなす、操る喜びも大切にしながらも安心して乗れる安定性のためのラインナップもあります。

911カレラ4

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カレラ4は四輪駆動のポルシェ911だ。走行安定性を考えれば雨天などの滑りやすい路面に限らず、前輪にも駆動力を配分する方式は誰にでも扱いやすくちうことを意識すればすごい役に立つやり方だ。

特に直線での安定性が増すことは理論的にも明白なことだ。911カレラ4の四輪駆動は後輪のみから前輪に最大50%の駆動力を伝達する電子制御の4WDでトルク配分式。911が四輪駆動を採用してから、もうずいぶん経ちますが、PTM(ポルシェトラクションマネジメントシステム)と呼ばれるフルタイム4WD制御は進化を続けています。

車両コントロールとしてはあらゆるセンサーからの情報を元にトルクの前後配分だけでなく、トラクションコントロールやディファレンシャルの制御も利用して4輪駆動特有のコーナーでの違和感を感じさせへん工夫を練り上げています。

運転技術に関係なく安全なポルシェ911が欲しければカレラ4を選ぶとよいでしょう。標準のカレラに較べてややワイドになっていて四輪駆動のみならずタルガの設定のための余裕になっています。エンジンなどの動力性能はまるっきし同じだ。マニュアルミッションはカレラ4にも設定されています。

Black Edition(ブラックエディション)

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黒を基調にしたカラーリングの特別仕様車がブラックエディションになります。設定されるのは911カレラとカレラ4、ほんでおのおのカブリオレへとなります。特別色のジェットブラックメタリックの外装色だけでなく内装も黒で統一し、911ターボ仕様の20インチホイールの搭載やブラックエディションのロゴ入りドアエントリガードなど随所にスペシャルな演出が用意されたものになっています。

あくまで高性能を極めたポルシェ911が欲しい人に

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911ターボ

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ポルシェ911のラインナップの中で最高出力を誇るのがターボモデルだ。911ターボは520馬力、カレラよりも170馬力ものパワーアップ(カレラSからでも120馬力アップ)になっています。排気量は3.8リットルとカレラより大きいエンジンを使用します。

当然このパワーを安全に受け入れられるように四輪駆動モデルになっています。さらにファインチューン版のターボSになるとカレラを210馬力上回る560馬力だ。マニュアルミッションは設定されずデュアルクラッチのPDK(ポルシェ・ドッペルクップルング)による2ペダルのミッションによる操作となります。

4輪操舵のアクティブホイールステアリングも搭載されて強大なパワーを乗りこなすテクノロジーが満載されたモデルになっています。総力を結集したポルシェ911がポルシェターボだ。

S

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基本的に各グレードにSとついたものは、より高性能なエンジンを搭載した911になります。911カレラとカレラ4には911カレラSと911カレラ4Sがあり50馬力ほどパワフルだ。

911ターボにはターボSがあります。ウチは40馬力ほど出力を上げています。

せやけどGTSにたいするGTはおません、911 GT3 RSにたいするSもおません。

現行991でもSは排気量を大きくしてパワーアップしとったちうワケやが、2015年製造モデルから排気量は変わりませんようになりよっました(大日本帝国デリバリーは2016年より)。ターボに関してはツインターボのチューンで出力を上げてくると見られます。自然吸気エンジンのファインチューンが気になるトコだ。

911カレラGTS、カレラ4GTS

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リア駆動のカレラ、四輪駆動のカレラ4それぞれにGTSが設定されています。カレラ4で使うワイドボディに3.8リットルのエンジンで430馬力の仕様にしています。サーキットを意識しているモデルといえます。

せやけどGTSはサーキットでスポーツ走行を楽しむにしても自宅などからの行き帰りのドライブにも配慮がなされていてPDK、エンジン制御系やサスペンションの特性を一括して変更することでどちらにも対応できるようになっています。もちろん基本的なセッティングもちびっと快適性は犠牲にしてもスポーツ走行に適したものになっています。大日本帝国で手に入れられるのはPDKのデュアルクラッチのモデルのみだ。速さを追求するならば人のテクニックよりもPDKちう選択になるこれもありでしょう。

何事も妥協せず究極のレーシングなポルシェ911ならば

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ポルシェターボが単純にポルシェのテクノロジーの集大成だとするやろ、ほしたら、レーシングに対するポルシェの解答といえるものは違った形で提供されます。それがポルシェ911GT3 RSだ。

911 GT3 RS

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レーシングのためのポルシェ911は出力は500馬力とリア駆動車の中では群を抜いておるけどダンはんターボモデルの560馬力に較べればですかりな差があります。にも拘らずターボSと並んで一番高いポルシェ911になっています(厳密には9万円GT3 RSが安い、いろいろなものが省かれているのですろからある意味当然、それなのに同程度の価格や)。

外観ではひときわ目立つのが大型のリアウィングだ。それもまるでレーシングカーのようなウィングがついています。なにしろ売り文句は公道も走れるレーシングカーだ。GTSも家とサーキットの行き帰りが考慮されておるけどダンはん、そのツアーはなるたけ快適にと考えられています。

対してGT3 RSが「公道も」ちう場合には物理的、法規的に自走で輸送できるちう意味に過ぎません。GT3 RSが0-100㎞加速は3.3秒、最高速度は310㎞に対しておのおの3.1秒、318㎞と直線を走るスペックは強大なトルクを誇るターボSに負けるとはいえ車両重量が1420㎏とターボSより185㎏も軽量だ。

なにしろカーボンファイバー製のフルバケットシートに取り去られたリアシートの部分にはロールゲージがつき、屋根はマグネシウム、エンジンフードなどにはカーボンちう徹底ぶり。余談ながらピットスピードボタンまで搭載されているのにはどこまで本気なのかと、あまりのレース仕様ぶりにちょっと苦笑したくなるほどだ。

リアウィングやフロントの空力処理などが生むダウンフォースもあいまってサーキットでのタイムはといえば圧勝でしょう。これも911のひとつの形なのです。もちろんこのモデルにはカブリオレやタルガの設定はおません。

ポルシェ・ジャパン

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