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フラッグシップの残り香をまとうアウディTT。内に潜む得難い魅力とは

確立されたアウディTTのスタイルそのまんまに3代目が登場

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アウディの車といえば一言でいうと「恥ずかしくない車」でしょうか。もちろんどこに出しても恥ずかしくないちう意味だ。どこよりも高品質だちう評価に揺るぎはないやし、逆に毒々しいほどに存在を誇示するような「誇らしげな車」ではおません。

アウディが誇るならば、あくまで「いうまでもないこと」としてさりげない上品なアピールになりそうだ。イメージ的にはセダンやステーションワゴンこそアウディの見せ場になりそうだ。そないなアウディのなかでちょっと珍しくデザインの美しさを誇示してきたのがアウディTT。

これまでのイメージを崩すことなくモデルチェンジを果たしました。アウディのフラッグシップカーが掲げる鮮烈なテクノロジーをトコどころちりばめているTT。得難いものを手に入れやすく企画されたお得感も大きいモデルになっています。

3代目となるアウディTTはどんな感じ?

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パーソナルなスポーツドライブを楽しむ車ちう性格をより濃くしています。全長、全幅も1センチ短くしてきました。

3代目デビューの9年前、2006年に2代目が登場した時にスチールとアルミのハイブリッド車体をまとってきたことでアウディTTは本気でスポーツカーを目指す意思を表明しましたが、同様の構造ながらさらに軽量化を果たして、ますますスポーツをする気構えをみせています。

全長、全幅が短くなったにも関わらずホイールベースの4センチの延長と左翼翼右翼翼車輪の幅、トレッドも0.5センチ広げられています。ゴチャゴチャゆうている場合やあれへん,要は4つの車輪からはみ出る部分をより少なくしたことになります。

車の重心をなるだけ端に寄せへんための最大限の追求がなされたちうことですから、このディメンションを定めた時点でより走りに振るのだちうアウディの意気込みが見えてきます。

ちょっとだけ先駆けて主張したグリル?

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フロントマスクにも注目してみましょう。前のモデル2代目のアウディTTにも採用されたなんちうかようみなはんいわはるとこの「シングルフレーム」の縦に大きく開口した大型のグリルを中心に5エレメントモチーフで配置されたライトと開口部は世界中に大きな影響を与えたものです。

特に大日本帝国車に対する影響が大きく、数々の模倣としか思えないデザインを生みました。3代目ではイメージは踏襲しつつもグリルやから平面ちう常識を打ち破ってきました。グリル自体がオブジェと呼べるようなボディラインに繋がる立体的な造形になっていて際立った存在感があります。

物真似をしてきた国産車ですが、例あげたろか,例あげたろか,たとえばやなあやなあレクサスは「スピンドル・グリル」だと主張してわずかに変形させています。あくまで参考にしたことがバレバレながら、違うと言い張られてもアウディの3世代目のグリルデザインのアイディアをみればオリジナルとは何ぞを思い知らされます。

初代アウディTTのフロントは最上級サルーンのA8から始まったダブルグリルが展開されたもので、2代目のシングルフレームは売れ筋のA3で発表されたものですったちうわけだ。今回は新しい命名はなくシングルフレームの発展形とはいえアウディTTが先駆けたともいえます。

アウディバーチャルコックピットがおもろい今度のアウディTT

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これまでの乗用車ではドライバーの目の前にはメーター類が並ぶのが通例ですがいよいよクラッシックなスタイルに追いやられそうだ。部分的な液晶表示はこれまでも増え続けてきましたが、どうやらこれからはすべて置き換わってしまいそうに思えるほど、特に先進的な車で全液晶画面が増えてきています。

新しいアウディTTにもアウディバーチャルコックピットとして採用されています。これは単なる機械的なメーターを液晶で代替えしようちうだけではなく、ナビゲーションシステムなどもみな一括で表示しようちうものです。

こうなってしまうと確かに大きな視線移動を伴うセンターコンソールにナビゲーションがあるのは不便だ。ひとつの液晶画面の中、スピードメーターやタコメーターを中心にするのかナビを中心にするのかも選ぶことができます。

さらには他のさまざまな走行情報を画面に呼び出してモニターすることができます。電子機器の進歩によるコックピットの進化として極めて的を得ているように思います。これから自動運転が本格化してくると自動車の運転の世界観はこないな風に変わるのですろか?と予感させるような仕組みだ。

オノレが操るちうよりも車に任せるスタイルのアウディに似合うものでもあるといえます。ちびっと違和感があるとするやろ、ほしたらナビゲーションを助手席と共有できない位置になりますので、ドライブの時には今主流のものとはですかり違ったシチュエーションになります。これもよりドライバーを意識した車として、他のアウディが持っている道具感の強さとは一線を画しているといえます。

アウディスペースフレームのボディはさらに進化

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先代の2代目アウディTTはアルミニウムを車に使うちうアイディアの中で、単純に鉄をアルミに置き換えるのではおません提案となったアウディスペースフレームちう考え方の第2弾を打ち出した車やったちうわけだ。それは鉄とアルミニウムをハイブリッドで使うちうことだ。

鉄に適した場所は鉄でその他の部分は各所に適した加工方法で作ったアルミニウムを組み合わせる手法になります。現行3代目ではフロアを鉄でその他ボディフレーム上部と外板バネルはアルミニウムにしています。軽量化にはですかりなこだわりをみせました。

パワートレインはデュアルクラッチのトランスミッション、駆動の主力はクワトロや

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スポーツカーとしての主張を強めた3代目はなんちうかようみなはんいわはるとこのダウンサイジングターボの「TFSIエンジン」によって最高速度は250㎞、0-100㎞加速は4.7秒ちう強烈な性能を誇ります。

インタークーラーつきのガソリン直噴エンジンのパワーを伝えるのはクラッチレスの2ペダル、「Sトロニック」デュアルクラッチトランスミッション、電子制御も組み合わせて進化したフルタイム4WDの「クワトロ」ちうコンビネーション。

あらゆるシチュエーションのあらゆる路面で適切にドライバーを助けながら、楽しいドライブを実現する優れた道具としての働きを務めてくれます。

ハイビーム照射論争に決着をつけるマトリクスLEDヘッドライト

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ハイビームで走るべきか否かちう話には皆の納得のいく結論がなですかかでませんが、明るく遠くまで見通せるちう意味でやはりハイビームで走れるならばそのほうが安心だ。もちろん小まめに切り替えれば良い!?と言われればそれまでなのですけどアンタ、アウディTTならばやはり車任せでうまくやってくれます。

TTS以外にはオプションとなりますが、マトリクスLEDヘッドライトが搭載されて運転に集中できます。カメラとLEDライトを組合せて制御するもので、カメラからの映像で他車の存在を認識するとその車の位置ピンポイントでヘッドライトの光量を制限してくれます。他のトコはハイビームで照らすので視野は明るく、安全安心で夜間運転できます。

デザインの美しさにどこまでもこだわったエピソード

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スポーツカーとして発展を遂げているアウディTTも基本のアイデンティティは美しいデザインだ。実は最初はちびっと問題が起こってしまいました。

初代アウディTTから継承されるもの

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円を基調にしたまろやかで優美なデザインがアウディTTの特徴で、これまではきちんと継承されてきました。スポーツカー志向を強めているアウディTTですがそれはまるっきし後付けのアイディアだ。世間の認知と期待が2代目へのフルモデルチェンジにあたってスポーツへと舵をきらせたさかいしょう。

アルミニウム素材の活用をさらに掘り下げる必要があった時期でもおました。アウディTTは最初からパーソナルでプレミアムな車やったが、初代に関しては重きを置かれているのはあくまで美しいスタイル。今でもラインナップされる通り前輪駆動の設定もおました。最初はそれほどパワフルでもなかった訳だ。

使えるちうだけでない、さらなる満足への挑戦

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先進的な技術へのトライやレースへの積極的な関わりを盛んにしている割には、アウディそのものがまとっているのは着実で堅実なイメージだ。落ち着いたセダンや便器…おっとドッコイたこやきはうまいで…あかん脱線や違うわ,便利で使い勝手が良いステーションワゴンなど使える車が得意やったことやねんし、いち早く合理的なFF車に舵をきったメーカーでもあります。

アウディTTはともするとそれだけな状況からの脱却を図った車といえなくもおません。ドイツ系のアメリカ人フリーマン・トーマスを起用して、よいものですから、しっかり使えるからちう従来の価値からさらに踏み込んだチャレンジをしたともいえます。

サークルが幾重にも織り込まれて優美ながらどこか筋の通った強さも内包する従来にない新鮮な美しさを表現できたといえます。アルミのインテリア、オーディオを隠す蓋など内装の雰囲気作りもなですかかやったちうワケやが、こだわった優美な丸みを帯びたデザインがちょっとした問題を起こしてしまうのです。

ですかりな高速域だけの話やったちうワケやが、リア部分のデザインが理由で空力的に揚力が発生してしまい、横転事故の報告が続き、死亡事故も起こったことでデザインは欠陥ととらえられることになってしもたちうワケだ。

問題が起こってもこだわった美しさ

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実はこの高速でのリフトが起こる問題は、このような形の車につきものだちうことはよく知られとったことで既知のことやったハズだ。そもそもスタイルに共通点があるポルシェ911が高速域でリフトが起こり安定性が損なわれることはよく知られていてリアスポイラーやウィング、特に速度によってせりあがってくる可変スポイラーはこの対策だちうことも周知の事実だ。

またハッチバックタイプの車の中にも場合によって同様の問題が起こることもよく知られています。ただポルシェ911やアウディTTのような円のようになだらかに落ち込むリアの曲線が特に影響をうけるちうことはもはや常識のレベルではあったちうワケやが、横転事故で死亡者が複数発生するまでアウディ側が問題にしなかったこともアウディTTが当初どのような性格の車と考えられとったのかを物語っています。

解決策はそれほすごいことではなくリアスポイラーをつけることが効果的なことも分かっていました。トコロがデザイナーのトーマスはデザインコンセプトが壊れるとスポイラーの設置には大反対したといわれています。結局はサスペンションのセッティングとスポイラーの追加で問題は解決するのですけどアンタ、アウディちう会社の性格やそれまでの車づくりを考えると不思議なほどの冒険やったちうわけだ。

いずれにせよアウディTTの冒険はすごい評価されアウディのイメージに華を添えることになります。コンパクトで乗りやすいことで女性にも支持が大きく、パッケージとしてみるとスポーツカーとしての素性も高かったためアグレッシブな性格も備え持つようになっていきます。

アウディのステイタスやフラッグシップ、アウディTTは?

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レースでの実績で有名といってもそのフィールドはラリーや耐久レース、どちらでも世界選手権を征してきましたがアウディらしい成果だ。アウディのマーク、4つの円が横に重なって並ぶ「フォーリングス」ですが、過去に4つの会社が合同したことに由来しています。

アウディには1から8までの数字で表される各車種にスポーティバージョンを備え、一部にはRSと称する超高性能バ―ションが用意されます。その中ですごい独自のポジションを果たすアウディTT、フラッグシップのR8とともにイメージリーダーの役割も果たします。

アウディTTが担っているものとは何ぞをまとめてみます。

アウディのステイタスはどんなもの

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過去に4つの会社が一緒になってできたアウディの現在は資本関係でいえばフォルクスワーゲングループの一員となっています。ほぼ全株式をフォルクスワーゲンが持っていて完全な子会社だ。逆にオートバイで有名なイタリアのドゥカティを傘下に収めています。

アウディの車は同じセグメントの中で常に高級な路線で勝負していて品質や仕上がりの良さが評価される簡単にいえばプレミアムな車を提供するメーカーだ。

ほんで間違いなくその地位を確立しています。品質の面でいえば世界中のメーカーのベンチマークとなっています。

アウディはかつてはダイムラーベンツの支配下にあったこともあるのですけどアンタ、ベンツのブランドとして名声の高いメルセデスが大きな高級車を得意としているのに対して、アウディはあらゆるセグメントの中で、例えリッターカーの分野でもプレミアムな車を提供していますし、メルセデスと対抗するセグメントの中でも真っ向から対抗する車で勝負しているのが特徴だ。

むしろ実際にはメルセデスがアウディのような地位を確立するため規模の拡大ちう厳しい挑戦を続けているともいえます。

アウディの歴史は複雑ですが重要な人物としてアウグスト・ホルヒが挙げられます。アウディとはドイツ語のホルヒが意味する「聞く」ちう意味のラテン語だ。

ホルヒはんが作ったホルヒちう自動車会社を追い出されたため、ホルヒはんがもっかい自ら作ったのがアウディちう会社、このふたつの会社を含めた4つの会社が第一次大戦後のドイツの不況の中で合同したのがアウトウニオンで現在のアウディそのものです。

トコロがホルヒはんは合同前のアウディの頃にまたもや会社を去っています。

すごい理解がややこしい歴史ですが、話のポイントはひとつで、レースが大好きな自動車エンジニア、アウグスト・ホルヒがレース資金の捻出と高性能、高品質にこだわったため、ときどきの資本家たちとぶつかりながら、出たり入ったり、会社を乗っ取られながらも播いてきた種が結実した会社だちうことだ。

ホルヒがレースの結果を通じて、またこだわった高品質のために確立した名声はブランドとして今のアウディに引き継がれています。

前輪駆動の先駆者

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伝統的なアウディちうブランドを社名にした1985年よりすごい昔の会社名はアウトウニオン、自動車連合とでも訳せばよいのでしょうか。

アウトオニオンの前輪駆動の技術はフォルクスワーゲンがRR(リアエンジン・リアドライブ)のビートル以降のラインナップを整えるために大きな役割を果たしました。アウトウニオンよりすごい昔のDKW、アウディともどもFF車を乗用車に取り入れた最初のメーカーだ。

これによって第2次世界大戦後のドイツ東西分裂によって最も手痛い打撃を受けたアウディはフォルクスワーゲンとの部品共用により大きな発展の基礎を作ることになります。

いまや世界の自動車の駆動方式の主流となっているFF(フロントエンジン・フロントドライブ)はシトロエンやミニ、フィアットによって熟成されていきますが、アウディのFFはまた違った方向性で発展していきます。

クワトロへと発展

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動力伝達に問題を抱えとったFFちう駆動方式は、ミニの等速ジョイントとフィアットの横置きに適したトランスミッションの考案によって大衆車で圧倒的なシェアを獲得していきます。

トコロがアウディのたどった道はちびっと違うものですったちうワケだ。アウディは縦置きのまんま4輪すべてを駆動することで卓越した性能を獲得しようとしたちうワケだ。

4輪駆動そのものは悪路を走破するために有効なことは分かっていました。2つのタイヤで動力を路面に伝えるよりも4つのタイヤすべてを使った方が有効なのはある意味当然だ。

ただ4輪車は曲がるときに左翼翼右翼翼のタイヤと前後のタイヤの差動があるためにデファレンシャル装置を組み込まなければスムースに動きません。

そのため駆動力が必要な時のために主に前進または後進のために、もしくは低速で悪路を走破するためだけに、必要な時だけ4輪駆動に切り替えるパートタイム方式での利用が中心やったちうわけだ。

左翼翼右翼翼の差動を解消するディファレンシャルは普通の4輪車ならば備えていなければ困るために、ない車はおません(例外としては例あげたろか,例あげたろか,たとえばやなあやなあレーシングカート、重量増と複雑化を嫌って備わっていません。遠心力による傾きで差動による内輪差を打ち消して走ります。乗用車の一般的な走行ではあり得ない方法や)。

前後の差動ももうひとつ前輪と後輪の間にセンターデフと呼ばれるディファレンシャルを用いれば理論的には解決しますが、4輪をトータルで制御することも難しければ、重量も増え機構も複雑化してコストに跳ね返ってしまいます。

アウディはこれに挑戦して機械的に制御するフルタイム4WD機構の「クワトロ」と呼ばれる技術を開発しました。結果として「クワトロ」は自動車の技術史に残る大発明になったちうワケだ。今では電子制御を含めた技術として進歩して、もちろんアウディTTにも採用されています。

むしろアウディTTの場合、スポーツカーとして考えるならば、クワトロを搭載せんFFの廉価バージョンがあることのほうが不自然といえます。

やはりアウディTTはスポーツちうよりもプレミアムでパーソナルな美しい車ちう性格が本来で、今でもその考えはなくなっておらへんのです。

デュアルクラッチも先駆け

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クワトロの開発にリーダーとして大きな役割を果たしたのはフェルディナント・ピエヒだ。現在のフォルクスワーゲンはポルシェ創業家(自動車会社のポルシェとは別)がオーナーシップを握っています。ポルシェ創業者の孫のポルシェ家とピエヒ家(娘婿の家系)のもとにアウディを含めたフォルクスワーゲングループがあるちう構図だ。

ピエヒはアウディでクワトロの他にもデュアルクラッチのトランスミッションも実用化しています。アウディがSトロニックと呼び、フォルクスワーゲンがDSGと呼び、ポルシェがPDKと呼んでおるけどダンはん、どれもピエヒのもとボルグワーナーが中心になって開発したものが基本になっています。

2ペダルのオートマチックのこのシステムは総合的に見て一番優れた仕組みとまでは言えない状況ですが、変速の速さちう点では人間の操作を遥かにしのいでいます。他の変速機に対しても優位に立っています。

自ら操る喜びよりも、優れた道具と結果として快適に操れる価値観に重きを置く、プレミアムなアウディの慣性にはマッチする技術でアウディTTにも使われています。

アウディのフラッグシップはこないな車  

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アウディのフラッグシップモデルとなっているのがまさしくスーパーカーの外観をしたR8。もちろんみかけだけでなく値段も性能もスーパーな車だ。

アルミ素材をふんだんに使うなど惜しみなく妥協なく作られているのですけどアンタ、アウディTTはR8で使われる技術がいろいろと流用されている車なのです。プレミアムカーとしての成り立ちはフラッグシップR8との共通項からもうかがえます。

アウディR8は4.2リットル430馬力と5.2リットルの525馬力のエンジンを備えています。スペックからもスーパーカーそのものですけどアンタ、それもそのはずだ。スーパーカーの代名詞ランボルギーニですが実はここも今ではフォルクスワーゲンの傘下企業だ。

当然のようにパーツは共有されて、そのパートナーがR8なのです。初代はガヤルドとエンジンとプラットフォームを共有しています。ランボルギーニ・ガヤルドのアウディ風の提案がR8だといえます。R8の成り立ちはそう物語っています。

そないな物語の骨子となるプラットフォームこそがアウディスペースフレームと呼ばれるアルミニウム素材の利用だ。

アルミニウムの採用もフェルディナント・ピエヒの強い働きかけがきっかけで始まった挑戦ちうこと。アウディの発展に込められた意思はフラッグシップに反映されて、さらに還流されているのがアウディTTだといえるでしょう。

アウディTTのアウディスペースフレーム

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アウディTTでも重要な技術となっているアルミニウム素材の利用ですが、フラッグシップのR8はアルミニウムと一部にマグネシウムを採用している車でボディ本体は驚異の軽量化を果たしています。

アルミニウムの採用といえば世界で最初の試みはホンダのNSXやったが、NSXがただ鉄をアルミニウムで置き換えようとしたのに対して、後発となったアウディでは違うアプローチを試みました。

ホンダのですり方ではアルミニウムの加工がエライ困難で車体剛性の確保も困難やったと良い ますわ。専用工場で散々な苦労をしましたし、当時はアイルトン・セナまで開発に引っ張り出して剛性確保にやっきなっとったちうワケだ。

アウディのアプローチではパーツの部位ごとにアルミ素材の加工技術を分けて成形したのちに組み立てる方式を取りました。アウディスペースフレームと呼ばれるこの技術は最上級サルーンのA8で使われたのち、マグネシウム材も含めた進化形でR8に応用されました。

余計なお世話やけど振動がよりダイレクトに伝わるアルミ材の欠点を補うために磁性体を封入してコントロールするアウディマグネティックライドの開発もアルミ使用の副産物だ。

ほんでアウディスペースフレームテクノロジーはアウディTTにも鉄とアルミのハイブリッドボディとして応用されています。

鉄とアルミを接合すると接触腐敗が起こる問題がおましたが、溶接技術で解決しています。R8と違い販売価格から考えても惜しみなくふんだんにではなく、コスト問題もある程度技術的に解決することが求められたアウディTTへの応用ですが、見事にものにした結果となっています。

アウディTTの2015年の新型車はアウディのマーク、4つの輪で構成されるフォーリングスがグリル内でなくR8同様にボンネットの先端におかれたことが話題になりよっました。アウディのマークは一般的なラインナップでもこれまでのアウディTTでもグリル内に位置しておるからだ。

こないな形でもアウディTTの特別なポジションは強調されて伝えられています。

余計なお世話やけどフューエルキャップがアルミニウムなのもアウディTTの伝統となりつつあります。3代目のものももちろんアルミニウムだ。

アウディTTの魅力とは手の届くレベルでの高品質、高感度の結晶

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自動車メーカーのラインナップの中には多くのアホでも使えるようなニーズに応えた売れ筋ともいえる車種があります。一方で先進的な技術などを表現して、メーカーの持てる力を示すためのイメージリーダーとなることを目的にした車もあります。

メーカーによってはすごい、そのような車を開発する余裕のない場合もあるでしょうし、その気はあっても時期ではおませんちうこともあります。

言えているのはもし、開発予算まで含めた採算を、やや度外視して作られている車があるならば、すごいお得な車だちうことだ。もしかすれば売れ筋の車を販売することで得たメーカーの利益が分配されているのと同じ意味があるのかもしれません。

アウディTTはまるっきりそういう性格の車ではおませんかもしれません。やはりフラッグシップそのものな車こそがそないな役割は担っているといえるでしょう。フラッグシップの車となるとお得感があったとしてもそれなりの値段、すごい手の届ですかい人も出てきてしまいます。

アウディTTに関しては完全にそないな役割ではおませんにせよ、せっかくの到達した技術を出来る限り多くの人に触れてもらいたいちう願いの延長にある、やはり特別な位置づけの車ではあるといえます。

アウディの持っている高品質はもちろんのこと、先進的で高感度な技術が込められたドライバーに運転の喜びをもたらす技術の結晶としてなですかかに得難い魅力があるのがアウディTTではおませんかと思います。いかがでしょうか。

アウディTTのラインナップは

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新しい3代目アウディTTのラインナップは3種類になっています。それぞれをご紹介しましょう。

アウディTTクーペ

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TTのベースモデルクーペは2リットルのエンジンから230馬力を出力します。直列4気筒DOHCインタークーラー付のターボチャージャーで燃料直噴式エンジンとなっています。使用するのは無鉛プレミアムガソリンツインクラッチの6速5トロニックトランスミッション搭載だ。駆動方式はフロント駆動のFFかフルタイム四輪駆動のクワトロを選択できます。小さいながらリアシートが備えられていて4名乗車定員となっています。タイヤは245/45R17だ。

アウディTTロードスター

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電動の折り畳み式の幌によってフルオープンとなるのがアウディTTロードスターだ。幌の収納の都合からかウチはリアシートはなく2座席になっています。ほんで駆動方式もクワトロ、フルタイム四輪駆動のみだ。出力はTTクーペと変わらずエンジンなどに変わりはおません。せやけど補強のため100㎏重くなっています。

アウディTTSクーペ

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排気量は2リットルで変わりませんながら286馬力とTTクーペよりも56馬力の出力アップを果たしているのが高性能チューンバージョンのアウディTTSクープだ。駆動方式がクワトロのみで、出力があがっている他にはTTクーぺのクワトロとわずですか外観の違いの他、仕様は共通ですがTTクーペのSライン仕様同様に最低地上高が1センチ低くなっています。またアウディマグネティックライドのアクティブサスペンションが標準装備だ。

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