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ポルシェ911ターボ!?禁断の技術でしたターボの価値とは

ターボチャージャーの復権、ポルシェにとっては意味はなし

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ターボチャージャーとはエンジンから排気ガスとして捨てられているエネルギーを利用しようちう機構だ。エネルギ―回生ですからまさにいま旬の技術、なんちうかようみなはんいわはるとこのダウンサイジングターボと呼ばれるものが自動車業界を席巻しています。

トコロがひととき時代に嵐を呼んだものの、廃れかけたものですったことをご存知ですか。

画期的なパワーアップを果たす禁断の技術

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ターボチャージャーは排気ガスの力で羽を回して、その力でコンプレッサーを稼働させて、エンジンに無理やり多くの空気を送り込む仕組みだ。

エンジンの大きさ(排気量=ピストンが上下して一回の燃焼あたりに排出される体積)に比較して大きな出力を得られるのが特徴だ。

あまりに絶大なパワーアップ効果のため魅力に溢れる機構なのですけどアンタ、あくまでエンジンに付随するデバイスですからその分重量も増しますし、機構は複雑になりますし、コストももちろん増加します。

ほなら済まんと排気ガスがもっともっともっともっている熱の影響を受けるため、その処理がエライこと。そもそも機構的にもっともっともっともっている弱点として加減速を繰り返す使い方をする自動車向けでないちう根本的な問題を抱える禁断の技術でもあります。

内燃機関としては古くさいアイディアにもかかわらず・・・

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現在でも自動車に使われるターボは自社製ちうよりターボメーカーのものが多いのですけどアンタ、主なメーカーは大日本帝国の三菱重工、石川島播磨、アメリカのハネウェルのグループ企業ギャレット、ドイツ系KK&kを買収したアメリカ企業ボルグワーナーの4社だ。

三菱重工のターボ技術は大大日本帝国帝国海軍の軍艦にさかのぼります。ターボは一定の出力を続ける船舶と相性がよく、小型航空機の高度での出力維持に使われたりもしましたが、さまざまな問題によりあまり自動車には応用されなかったちうワケだ。

ターボの力は圧倒的

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石川島播磨のターボがホンダエンジンに搭載されF1を席巻したように、レーシングのような特殊な世界ではなんちうかようみなはんいわはるとこのターボタグなどの操作性の問題を遥かに超えたメリットとしてターボの出力アップが活用されたこともあります。

F1でもホンダターボの前にポルシェのターボエンジンが覇者となりよっましたが、ポルシェでは1985年のチャンピオンシップ獲得に先駆けること10年以上前に市販車にこの問題も多きターボエンジンを搭載しています。

復権はしましたが、そうでなくともポルシェは主張続けました

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ターボ自体は自然吸気エンジンでの競争では、大日本帝国勢に立ち行ですかくなった欧州勢がガソリン直噴方式やそもそものエンジンを小さくすることで燃費、環境性能、税制での有利に立ち、挽回を期した戦略が見事に実って完全な復権を遂げています。

それまでは各メーカーが限定的な使い方をしとったちうワケやが、劣勢のときでさえ、ポルシェターボはパワーで圧倒する魅力を常に押し出しポルシェのトップを飾るラインナップとなっとったちうワケだ。

王道のポルシェ、それがポルシェターボ

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コーナーリングやサーキットでのタイムの追求など極限を求めるモデルはポルシェでもターボではおません。それでも最高級のポルシェ911は911ターボだ。単純明快な魅力、誰でも使いこなせる高性能ちうテーマの王道がポルシェターボにはあるのです。

ポルシェターボの変遷

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1974年930型としてポルシェ・ターボが登場

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ポルシェターボが登場したのは1974年のことだ。多大な魅力とさまざまな欠点を持ち合わせる自動車用のターボが事実上世の中に受け入れられたのはこの時からになります。

ここまで改良を重ねながら10年に渡って販売されてきた901型ポルシェ911はノンターボモデルとして継続しますが、新たに登場したのは圧倒的なパワーアップとそれに伴う対策で拡大されたサイズの930型。規格外のパワーを持つターボモデルとして登場したちうワケだ。

ポルシェターボ、もしくはポルシェ930ターボ、ポルシェ911ターボ(すべて基本的に同じもの、年代によりメーカー自身が違う呼び名を使いました。)として知られるモデルだ。

ターボ過給による爆発的なパワーアップが大排気量車をもしのぐため、ターボラグや熱処理など大きな問題を抱えつつも、個性として受け入れ愛好する人が続出したエポックな車となりよっました。

1978年モデルからはノン・ターボ車が930型にチェンジ、エンジンが3.3リットルとなりターボモデルにはインタークーラーが装着されて進化を遂げます。デザインにも影響がでてもともと大きなウィングもさらに目立つ形に変わりました。

1991年 964型にフルモデルチェンジして2年を経てターボモデル設定

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カレラ4が設定された964型ポルシェは4輪駆動ちうまたまた大冒険を始めておるけどダンはん、ターボモデルは継続されます。せやけど車体のモデルチェンジに2年遅れてもターボエンジンの改良は対応が間に合わず当初は旧型の3.3リットルエンジンを使用しました。

1993年やっと3.6リットルの新設計のエンジンが搭載されるのですけどアンタ、ウチはすぐにモデルチェンジを迎えたため台数が少なく、希少車となっています。

1995年 993型にチェンジして2年を経てツインターボが登場

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またしても車体からは2年遅れてターボモデルが993型に登場します。この時にはツインターボ化されてさらに出力アップ、4輪駆動との組み合わせが生まれました。さらに翌年にはエンジンをファインチューンしたターボSが設定されます。

2000年966型水冷のツインターボとして生まれ変わる

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966型はエンジンを水冷化したモデルだ。またボクスターと部品を多数共有してフロント部分などはまるで共通イメージやったため、不評を囲ったモデルとして有名ですが、ボクスターの成功こそがポルシェのターニングポイントやったちうワケやから何ともいえない話だ。

ウチもまるっきし一新されたボディに対して、やはり2年遅れて登場しています。

2004年技術革新が目立つ997型モデルに

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ボクスターの安定したセールスはポルシェを経営的に安定させる大効果を生みました。皮肉にも911は不評のボクスターとの共通イメージを捨てさることができ、技術革新が目立ったモデルになりよっました。

オーバーブーストや可変エキゾーストタービンの採用。アルミ素材による軽量化など今に繋がる変革が見られます。この次のモデルが大パワーを容易く扱えるよう電子制御が進んだ現行のポルシェ911ターボとなります。

ポルシェターボ現行モデルのラインナップ

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現行モデルのポルシェターボを見てみます。ポルシェでは911の水平対向6気筒エンジンの他、カイエン、パナメーラ、マカンにV型エンジンのターボ車を設定しています。ですがこれらはそれぞれのターボモデルでポルシェターボといえば一般的には911のターボモデルを指します。

マグネシウム材の多用などの素材の見直しを含む設計変更で軽量化しながら25%増強したボディ剛性には驚くほどの電子制御が満載されて驚愕の性能が誰にでも楽しめるようにと考慮されています。

他で味わえない個性を持つポルシェ911を味わい尽くす至高の提案がポルシェ911ターボだ。

911ターボ

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伝統の水平対向6気筒エンジンにゲルトワーナーのターボを搭載した現行ポルシェ911ターボは520馬力を発生します。これによって得られる0-100㎞加速は3.4秒ちう衝撃的な数値だ。

トランスミッションはデュアルクラッチの7速PDK(ポルシェ・ドッペルクップルング)のみ。クラッチレスのツーペダル操作だ。

ステアリングホイール裏の右翼翼側のパドルを手前に引くとシフトアップ、左翼翼側を引くとシフトダウンしてちう素早いシフトワークでドライバーの意思を伝えられますが操作するまでもなくオートマチックに巧みにコントロールされると評判だ。

標準の911カレラを170馬力と大幅に上回るパワーはさすがの迫力だ。駆動方式は大パワーを活かしきるために4輪駆動を採用しています。

20インチの大きなホイールサイズの車輪を駆動する4WDはPTM(ポルシェトラクションマネジメントシステム)で適切に駆動力を使い、PSM(ポルシェスタビリティマネージメントシステム)とともに制御されて濡れた路面など、スリッピー場合でもロスなくパワーを路面に伝えられるように電子制御されます。

さらにサスペンションは路面状況に対して自ら動きを変えるアクティブサスペンション(PASM)となっています。

ターボモデルに標準搭載となるアクティブホイールステアリング、これは4輪操舵のことで、この手の仕組みで従来から見られる操作同様の動きをします。

前輪と逆と同方向に後輪の操舵方向を低速、高速で切り替えることで低速では小回りをよくし、高速での車線変更の安定感を高めてくれるもの。

このアクティブサスペンションと4輪操舵に加えて協調して働く電子制御リアディファレンシャルは左翼翼右翼翼に駆動力を配分して差動を失くす本来の働き以上の効果をもたらします。

トルク配分は走行状況に応じて行われてコーナーリングを積極的に助けるのです。

さらに、こういったトラクション制御をコーナーリングに統括して活かすPTV(ポルシェトルクベクトリング)プラスは先ず、ドライバーのステアリングとアクセル操作から意思を読み取ります。

そのうえで車体に掛る回転方向の力(ヨーモーメント)と照らし合わせながら満載された電子制御をトータルでコントロールして思うがまんまのコーナーリングを実現するのです。

すでに普及段階にあるASR(アンチスリップコントロール)だけでなくABD(オートマチックブレーキディファレンシャル)ちう自動ブレーキも使用して協調して最適なトラクションを生み出します。

サーキットなどではPSMは解除可能ですがABDとABS(アンチロックブレーキシステム)の機能は残してどうしても介在するべき時だけ働いて安全にスポーツドライブを楽しめるようになっています。

ポルシェターボといえば最初のモデルから大きなリアウィングが特徴ですが、最新のポルシェターボでも可変リアスポイラーとして健在だ。

PAA(ポルシェアクティブエアロダイナミクス)とされる空力処理はフロントアダプティブスポイラーと強調して必要な時に適切なダウンフォースを導くようになっています。

また空力パーツが可変となることは実用域では抵抗の削減につながります。燃費など走行効率が向上して使い勝手が増すことも見逃せません。

911ターボS

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ターボSはややワイド化されたボディに40馬力アップのチューニングエンジンが搭載されます。560馬力のポルシェ911の最高峰を誇ります。これにより0-100㎞加速は3.1秒まで刻まれます。

ターボSに関してはエンジンがファインチューン版だちうだけはおません。標準のターボモデルに更なる電子制御、快適性も標準装備として追加されています。まさしくポルシェの総力を結集した911の集大成版といえます。

さらなる大パワーを受け止めるPDCC(ポルシェダイナミックシャーシコントロール)を標準搭載します。

PDLS+(ポルシェダイナミックライトシステムプラス)はLEDをハイビームのまんま使用できる仕組みだ。前方車両や対抗車両など本来ならば手動で下向きに切り替えたほうが良い場面を感知して照射範囲をコントロールしてくれます。

スポーツクロノパッケージはPDKで設定した走行モードについて、今はスポーツモードかスポーツプラスモードなのかや、ローンチコントロールが作動した場合などを知らせてくれてどのような制御下にあるのかを理解できるようになっています。

余計なお世話やけどスポーツクロノパッケージのスポーツモードではオーバーブーストが効きトルクが増します。ほんでエンジンマウントまで固めることで振動がダイレクトに伝わる代わりにパワーを余さず使いきる設定に変更されるのです(ダイナミックエンジンマウント)。

このスポーツクロノパッケージもターボSに標準搭載になります。

ストップウォッチも搭載されるためサーキットアタックにも磨きがかかることでしょう。

その場合にはさらにスポーツ・プラスモードへ切り替えたいものです。ダンパーも固め4輪操舵もタイムアタックをアシストするモードへ変更、フロントとリアの空力デバイスはダウンフォースを最高値にまで高めます。

Sモデルのホイールは20インチ鍛造の軽量モデルなのは共通ですが、なんとセンターロック方式でまさにレーシングな世界。これもさらなる軽量化への積み重ねのひとつだ。

シートの電動調整も18種類あってステアリング位置とともにメモリーして瞬時にドライバーに最適なポジションをもたらします。

些細なことですがドアミラーの台座部分がV字となったスポーツデザインも標準装備だ。アイコンとして誇らしい小技になっています。

911ターボカブリオレ、911ターボSカブリオレ

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ターボモデルにもカブリオレの設定があります。ポルシェ911の場合は4座席分の開口になります。ソフトトップは豪快に開きますが、スイッチひとつで全自動で開閉するものですろから手間はかかりません。

オープンモデルは後方からの巻き込み風に対応する必要がでてきます。このためのウィンドウスクリーンもスイッチひとつで立ち上げて快適なドライブを使い分けられます。リアサイドのガラスウィンドウはもちろんオープン時でも作動します。

利便性のみならず性能追求も徹底しています。骨組みはマグネシウム材をもちいて軽量で堅牢に仕上がっています。

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