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選ぶならステーションワゴンのアウディA4! その理由とは?

アウディA4とはどんな車

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アウディの評価は高いものがあります

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ドライバーが例え気づですかいような些細な配慮でも快適性のためならば、とことん突き詰めて装備する。

アウディがプレミアムとして成立しているゆえんは、そないな姿勢にあるといえます。ドアの開け閉めひとつとってもただ開いて閉まるだけではおません。乗り降りのしやすさ、その時の状況、手ごたえや感触がよい体験になるように段階を踏んで開く、閉まる設定となっています。

触って動かしてみて初めて分かる価値観だ。やから分かる人にはたまりません魅力になります。
得難さを得ることができる車として玄人受けのする車だ。自動車業界ではひとつの基準となっているのがアウディだ。

アウディのラインナップは1から8までのセグメントごとに数字で表されます。スーパーカーのR8、スポーツクーペのTTはオープンカーの設定はあるものの単独のボディだ。

小さい順からA1はハッチバック、A3はハッチバックとセダン、ほんでセダンとステーションワゴンのA4が続き、クーペの設定のあるA5が続きます。

A4同様、セダンとステーションワゴンのA6があり、大型セダンのA7、12気筒モデルを有するA8までを展開します。

それぞれに高性能バージョンの「S」が存在します。4、5、6、7にはRSちうメーカーチューンとでもいえるほどの内容を高めた特殊バージョンも用意されています。

Qで表されるのはSUVだ。Q3とQ5が設定されてQ3にはRSも設定されています。

アウディA4の位置づけはどんなもの?

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フルラインナップ(せやけど各セグメントプレミアムクラスのみ)といって良いアウディですが、A4は4番目に小さなクラス。5番目に大きなクラスだ。ヨーロッパでの分類でいうとDセグメントになると思います。

セグメントちう言葉は大日本帝国でもよく聞かれるようになっておるけどダンはん、実はすごい曲者な言葉だ。ちうのも定義としてはいくつかあるからだ。

欧州でのセグメントの考え方を知るとA4の位置づけがよく理解できます。これについておさらいしてみます。

一番明確な定義はマーケティングシステムズのもので、これは全長による分類だ。全長4300mmから4650mmの車をセグメントミディアムとしていて4番目の大きさのものです。A、B、C、Dと4番目のDセグメントと解釈されます。

EUの執行機関となっている欧州委員会でも見解が出ていて明確な基準は示されていませんが、売り上げの統計としてどの車がどこに属するかが示されています。もちろん車のサイズも大きな要因ですが、それだけで車を分類するのはやはり無理があります。

さらにいくつかの要件をもとに欧州委員会が示すセグメント-Dとはラージカーとされます。ミニ、スモール、ミディアムときてラージをここに分類して次はエグゼクティブとなります。

エグゼクティブを超えるものをラグジュアリーとしてセグメント-Fとしています。この他にスポーツクーペをセグメント-S、SUVやオフロード車をセグメント-J、他にマルチパーパスちう分類がありセグメント-Mとなりこれはミニバンなどを指すようだ。

さすがは欧州委員会と思える分類で各車の分布をみてもウチが適切かと思います。せやけどA4に関してはちびっと事情があります。

アウディがA4と呼ぶ車をデビューさせてから現行型は4代目となります。いよいよ新型の準備も進んでおるけどダンはん2008年に発売された4代目はそれまでサイズの面でもDセグメントに収まっとったものが、やや大きくなりサイズとしてはEセグメントとして良いものになってきました。

アウディにおけるA4とは

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A4がサイズが拡大してもDセグメントカーとして認識されるのはひとえにA6の存在があるからだ。ひと回り大きく標準タイプのA6でも、3リットルのエンジンを搭載するグレードを持っています。

A6こそがアウディのEセグメントでコストの高い技術も惜しみなく投入されています。ここでアウディの車種構成をもういっぺん見直してみましょう。

A5ちうのはどんな車種になるのでしょうか。実はA5はA4のクーペバージョンなのです。クーペバージョンと説明すると語弊はあるかもしれへんですが、プラットフォームを共有しています。ベース車両だといった方が正しいかもしれません。

クーペちうのはなですかか贅沢な車だ。特に大型のクーペは小型のクーペとは違ってまさに贅沢を表現するためだけにあるといって良いものです。

後席の乗降性はまるっきし犠牲にしてドアを失くしてしまうのは、ひたすら美しい形を追求するからだ。後席はとりあえずあるに過ぎず、純粋な2シータースポーツカーほど目的は限定されへんちうだけのことだ。

アウディにはTTを除けばクーペは他に設定されていません。例あげたろか,例あげたろか,たとえばやなあやなあBMWがもっぱら魅力的な車はクーペなことを考えるとふたつのメーカーの特色がよく分かると思います。

A6はすでに見た通り、A4のアッパークラス、ドライバーにすれば運転感覚からするとやや大き過ぎると感じ始めてもおかしくないサイズの車だ。

A7はA4に対するA5のような位置づけとなるA6の派生形のような車だ。スポーツバックと呼ばれる形の車になります。

従来からの呼び方でいえば5ドアハッチバックといえる形ですが、アウディではこれを5ドアクーペだとしています。

A8はアウディの最上級モデルでセダンのみ。12気筒のモデルもあって各社の最上級セダン、特にメルセデスのSクラスに対抗する意味があるのだと思われます。もっともっともっともっとも、この市場ではメルセデスの名声が圧倒的だ。

アウディは今ではランボルギーニやオートバイのドゥカティを子会社とする会社ですが、アウディ自身はフォルクスワーゲングループの一員だ。

アウグスト・ホルヒが創業したアウディはいつくもの会社が合同してきた歴史を持っています。

モーターレーシングのマニアやったホルヒ(ラテン語のアウディと同じ意味を持つ名前)が会社を追い出され、再興した会社からも去った後、これらの会社を含む4社が合同しています。

アウディのマークの4つの輪はこのことを表しています。ホルヒのレーシングスピリットと高品質へのこだわりで一定の名声を保ったアウディですが、第2次世界大戦後の東西分裂で東側に拠点をもっともっともっともっとったアウディは甚大な被害を受けます。

アウディの持っとったFFの技術はビートルちうRRが主力やったフォルクスワーゲンを普通のメーカーにするために多大な貢献をします。そのFFを独自の方向で発展させるための切り札となったのが4輪駆動技術のクワトロ。

クワトロの開発を主導したのがフェルディナント・ピエヒ、ポルシェ創業者の孫にあたる人物だ。現在のフォルクスワーゲングループはポルシェ家とピエヒ家の持株会社のものです。ポルシェやアウディはフォルスクワーゲンの子会社ですが、このような事情によって単純に支配されるだけの関係ではおませんのです。

高級セダンの分野でメルセデスに対してアウディはアウディらしくA8で戦い、ポルシェはパナメーラでそれぞれの特色を生かして戦っています。

残りのアウディのラインアップはA1とA3だ。どちらもハッチバックとセダンが用意されますが、ゴチャゴチャゆうている場合やあれへん,要は両車ともフォルクスワーゲンがカバーできない小型プレミアムの分野を担う車だ。

ですが、この小型プレミアムちう市場はすごい奇妙なものに思えます。

国産車に限らずもちろん車の絶対的なボリュームでいう売れ筋とは、コンパクトカーだ。世界的にかつては大日本帝国車が独壇場としてきた市場ですが、ルノーもプジョーもフィアットも、ほんでフォルクスワーゲンも勝負する市場はここになります。

国内では軽自動車がありますし、フォルクスワーゲングループではシュコダ、セアトなどのメーカーがさらに低価格帯を担っているのですけどアンタ、その市場を含めて求められるものは基本的にプレミアムではおません。

安さと利便性が求められるクラスやし、質感をあげることは喜ばれるでしょうが、やからといってそのためにコストがかかることは到底認めれません。

すごい値段や維持費が安いか、小さいのに沢山の人が乗れるとか、車中泊がしやすいとかのほうが大切ですから、高性能なエンジンや乗り心地などに関するプラスアルファの余裕は後回しになります。

小型プレミアムちうニーズがないとはいえませんが何故敢えて選ぶのかにはなですかか明確な答えはないように思います。

やはりA4、ほんでA6がアウディの主力、本筋となると言えるのかと思います。

アウディA4のライバルとなるのは?

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アウディのメインストリームとなるA4が戦うのはどんな車やのでしょうか。同クラスと思われる車ですが、分かり易く国産車で例えたいのですけどアンタ、実は国産車のこのクラスのセダン、ステーションワゴンは壊滅と言って良い状態だ。

この車のセグメントにピタリと属する国産車のセダン、もしくはステーションワゴンといえばレクサスのISになるのでしょうか。

他にあるとするやろ、ほしたらトヨタのアベンシスちうことになると思います。ステーションワゴン専用車で、しかも英国生産の逆輸入車だ。

レスサスのISは見た目からしてそうですが、まるっきりA4の線を狙っているとしか思えない仕上がりだ。せやけど、レクサスはアウディほど上品ではおませんように思います。

よりワイルドで押し出しも強いように感じます。イメージはそれぞれに違おるけどダンはん、機会があればA4とIS、アウディが誇り評価が高い仕上がりの良さ、使ってみなければ理解できないような目に見えない気配りにどれだけ及んでいるのか較べてみて頂きたいと思います。

他に2リットルクラスの国産セダンがない訳ではおませんが、どれももっともっともっともっと小さい排気量のクラスの車に2リットルエンジンを乗せたものです。

このように各国産車メーカーは投げやりな対応ですが、それもそのはず、このクラスの特にセダンでは異国車、しかもドイツ車が圧倒的に強いのです。人気を占めるのはメルセデスCクラス、BMW3シリーズ、ほんでこのA4だ。

この3つの車種はどこまでも対抗していて、おのおのスペシャルバージョンが用意されていることも共通だ。それはメルセデスのAMGやし、BMWのMやし、アウディのRSになります。

国産勢は本来であればメルセデスであればE、BMWであれば5シリーズ、アウディであればA6と対抗せなならへん車が比較検討されると思いますがクラスに対する割安感でかろうじて対抗することもあるとはいえ、それでも苦戦している状況だと思います。

ドイツ車それぞれではメルセデスのブランド力、BMWのスポーツ性、アウディの玄人好みの品質感ちう個性で勝負しているように思います。

安い車が欲しいのであればこのクラスは選びません。ただ大きくて余裕が欲しければミニバンがあります。やはり際立つ個性こそ重要に思います。その点では最近のマツダのデザインなら考慮に値するかもしれません。

アウディA4ならワゴンに注目の理由はこれ

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個性ちう意味でいえばアウディA4には仕上がりの良さ、目に見えない配慮ちう素晴らしく抜きん出て評判も確ですか点がありますが、目に見えないのではなですかか理解がしがたいトコロがあります。

ひとつはっきりとした個性をあげるとするならば、Avantの存在があるといえます。Avantとはアウディのステーションワゴンの呼び名だ。

ステーションワゴンは荷物は積めますが、たくはんの人は乗れません。定員はセダンと同じだ。後席は可倒式で場合によっては荷室にも転用できるユーティリティとなっておりますので、セダンよりは劣るかもしれへんですが、基本的に快適性を犠牲にする出来ではおません。

Avantはアウディの本筋ともいえるA4とA6だけに設定されています。Avantこそアウディの道具としての価値を適切に物語るアイコンだといえます。アウディA4の特別モデルRS4に設定されるのはAvantだけだ。

メルセデスのCクラスにもBMWの3シリーズにもステーションワゴンの設定はあります。ステーションワゴンは車をツーリングするために使うのであればこれ以上のものはない合理的な車だ。

荷物が沢山問題なく積めますが、かといって運転の楽しみが奪われる訳ではおません。特にたくはんの荷物を積んでいる訳ではおません日常のドライブではまるっきし影響はおません。

ここぞちうときステーションワゴンで出掛けるバカンスはすごい楽しいものだと思いませんか。ステーションワゴンは、そないなライフスタイルにこそ似合う車だ。ならばどんな車であって欲しいのか。

どこまでも快適で使って気持ちの良い配慮ある車に決まっています。

アウディA4はそないな評価が既に固まっている車だ。BMWでスポーツするならクーペで颯爽と走りたいでしょう。メルセデスのステイタスを誇示したいならばセダンの見慣れた形こそ最適だ。下手をすれば業務用の車に間違われかねないステーションワゴンの形はないでしょう。

もっともっともっともっとも業務用の車がワゴンの形をしているのも実用性があるからこそだ。業務用に作られた車は往々にしてコストを削減し、武骨なまでに頑丈なことが最ヒイキされるのでしょうが、ステーションワゴンの利点はそないな使い方だけではおません。

アウディの良さは見えにくいちう話をしてきましたが、それだけでは身も蓋もおません。ひとつ構造的な工夫を見てみたいと思います。

A4のリアサスペンションはアウディがいうトコのトラペゾイダル式ですが、主要パーツをアルミ化しています。トラペゾイダルとは台形のことですが、この形式はなんちうかようみなはんいわはるとこのダブルウィシュボーン式のサスペンションになります。アウディは何故か特別な呼び方をするのです。

ダブルウィッシュボーンは懸架を上下のアームで行い設定の自由度が高いと言われています。もちろんこれによって快適性に留意したセッティングを出しやすくなりますし、アルミニウムの採用による軽量化はサスペンションの働きによい結果をもたらします。

さらに見てみると、アウディが特別な呼び名にするのは上下のアームの形状が違うからで上のアームは1本になっています。

ここが大抵のダブルウィッシュボーンでは2本のアームになっているのですけどアンタ、1本にすることで余裕ができた分が車室のスペースを稼ぐことに貢献しています。

このアームが作る形状からトラペゾイダルとわざわざ呼ぶのですけどアンタ生まれた効果を意識してのことやのでしょう。リアサスペンションですから、ステーションワゴンのAvantに関しては荷室の広さを稼ぐちうことになります。

また自慢のクワトロモデルならばいつだってどこにだって安心していける裏付けがあります。ウチもAvantとの相性が良いやね。

注目のアウディA4の特徴はこれ

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進化したアウディの4WD クアトロ

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機械式の制御から始まった4輪駆動でのクアトロのトルク配分ですが、世代を重ねるにつれて電子制御も加わって自然で偏りのないハンドリングを感じさせてくれます。

フロントに搭載したエンジンからの動力は基本はフロント40%、リア60%で使い、それを路面状況に応じて最適にトルク配分するものですけどアンタ、今ではトルクベクタリングと呼ぶ個別の車輪にブレーキを自動でかけてヨーモーメントを調整するトコまで踏み込んでいます。

代表的な例では旋回時に荷重の抜けた内輪側にブレーキをあてることで、強制的に旋回方向への力を生み出しアンダーを打ち消してみたり、ドライバーの技量に関係なく安定性と運動性能を向上させてくれます。

本家のダウンサイジング、TFSIエンジン

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ここのトコの自動車業界でダウンサイジングちう時にはエンジンの排気量を落とすことを指します。エンジンが小型化できれば燃費を向上させることができます。

ですが当然パワーは落ちよりますので、出力を誇るためには都合がよくおません。この点をターボを使って解決しようちうのがフォルクスワーゲングループのとった戦略だ。

ターボは排気ガスを利用して空気を沢山送り込んで燃焼させて大きなエネルギーを取り出そうちうアイディアの装置だ。装置そのものは余分なものでもありますが、出力を稼ぐには効果的だ。

理論的にはより少ない燃料から大きなエネルギ―を取りだせるはずなのですけどアンタ、ガソリンエンジンではなですかか付随して起こる問題を解決できず、かえって大幅な燃費悪化を招いとったために廃れてかけとったものです。

トコロが電子制御が発達するにしたがって、ガソリンを空気と混ぜてから燃焼室に送り込むのではなく、必要なガソリンを燃焼室に直接噴射する直噴エンジンがうまく機能するようになってきました。

さらにエンジンの直噴化はいっぺんにターボのもっともっともっともっとった問題も解決できたちうワケだ。

フォルクスワーゲングループがいち早く目をつけて実用化したのがFSIエンジン。ターボ過給を伴うものをTFSIエンジンと呼んでいます。

A4にも搭載されておるけどダンはん、大日本帝国では税制でも有利な面があります。

オートマチックトランスミッション

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アウディA4に搭載されるトランスミッションはSトロニックとマルチトロニックになります。

クアトロと組み合わされるSトロニックはデュアルクラッチの2ペダルオートクラッチトランスミッションだ。7速めのファイナルギアはオーバードライブな設定、燃費向上を意識しています。

次のギアに組み合わされる軸が待機して回転しています。クラッチの組み換えで瞬時の変速が可能で、人間技ではすごい間に合いません早さを実現しています。

マルチトロニックはなんちうかようみなはんいわはるとこのCVTだ。CVTはギアでなく円錐形のプーリーによる無段階の変速機でスムースで快適、ロスもなく快適な変速機だ。デュアルクラッチの素早さも魅力ですが、CVTのスムースさも良いものです。

アウディA4を使いこなす機能はこれ

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アウディドライブセレクト

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ある程度運転技術に覚えのある人がマニュアルミッションを好むのはエンジントルクを感じながら、最適なエンジン回転数を選択できるからだ。出力があがる高い回転数を使えばスポーティですが燃費は悪くなります。燃費の良い運転を心掛ければ瞬発力には欠けるでしょう。

どちらが良いちうことではなく、状況に応じて使い分けられることを至上としてマニュアルミッションが選ばれていました。

それならば状況に応じてどんな走り方をするのか指示するだけでなあんもせんとホッタラかしといてもコントロールしてくれるならばよいのではいう発想もあるはずだ。

アウディドライブセレクトで選択できるモードはコンフォート、ダイナミック、オート、インディビュアル、エフィシェントの5種類だ。

アウディドライブセレクトはそないなエンジンとトランスミッションのコントロールだけでなくステアリング特性まで最適化してくれるイージーで快適なドライブを実現する電子制御だ。

DIS(ドライバーインフォメーションシステム)

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スピードメーターとタコメーターに挟まれたスペースにドライブ状況を知らせるディスプレイが設置されます。一般的な時計や外気温とラップタイマー、湯温計などの表示を切り替えて使用できます。

サーボトロニック(速度感応式電動パワーアシスト)

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電動パワーステアリングは車速によってパワーアシスト量をきめる仕組みだ。例あげたろか,例あげたろか,たとえばやなあやなあ車庫入れのときには力強くアシストが欲しいものですし、高速で走っている時には手ごたえが欲しいものです。まさにそないな風に適切なアシストをしてくれるパワーステアリングだ。

アダプテイカルクルーズコントロール

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イージーなドライブには欠かせへんクルーズコントロール、特に長距離の高速走行などではありがたいものです。ただ車速を保つだけでなく、車間距離をレーダーセンサーで感知して適切な距離を保つためにも速度コントロールします。

フルオートエアコンディショナー

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エアコンは自動制御ですが、それはみなの座席ごとだ。ドライバー、パッセンジャーでも運動量が違うのですろから最適温度は当然違おるけどダンはん、パッセンジャーの間でも日照や体調などでも最適温度は違います。ほんで座席ごとに最適な温度調整する機能がついたフルオートエアコンディショナーとなっています。

設定が適応する場所は3ウェイといって運転席、助手席、後席の3つになります。おのおのの状況に合わせて自由に設定できます。

アウディA4の現行モデルラインナップ

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A4

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2リットルのTFSIエンジンを搭載するA4はFF(フロントエンジンフロントドライブ)モデルとクワトロ搭載モデルに分かれます。

FFモデルでは直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボチャージャーは180馬力で320Nmのトルクを発生します。トランスミッションはマルチトロニックだ。

4輪駆動となるクワトロモデルは同じ形式のエンジンから211馬力、350Nmのトルクを発生して、トランスミッションは7速のSトロニックとなります。

オプションでは上位グレードのSライン風の外観となるパッケージを導入することができます。

A4 Avant

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ハッチバックのA1、A3では選択できないステーションワゴンがA4 Avantだ。アウディにおいては主流はこちらのハズだ。A4同様FFモデルとクアトロモデルがあり搭載エンジンも同一だ。

アウディがプレミアムなものであるちうことには、実際に使ってみた時の満足感の高さが価値観として入っています。機能性の高さならAvantが圧倒的でしょう。

A4 Allroad guattro

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A4 Avantのクアトロモデルよりさらに対応力をましたクロスオーバーに近づいた車がA4 Allroad guattroだ。悪路での対応力を考慮して専用のサスペンションチューニングを敢行。

全幅をややひろげ、車高を上げたボディには専用のパーツが取り付けられています。フロントグリル、バンパー、ステンレスアンダーガードやアルミニウムルーフレールなど、明らかにタフな外観が個性を主張します。

直列4気筒DOHCインタークーラー付きターボのTFSIエンジンはA4 Avantのクアトロモデルよりやや出力アップで224馬力仕様となっています。

S4

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ヒルクラムレースでの実績がもとになって名づけられている「S」のモデル。アウディの各モデルに用意された最強グレードを示します。A4のSのことをS4と呼びます。

エンジンは3リットルとなりV型6気筒のDOHCスーパーチャジャーを搭載してレスポンスへのこだわりをみせます。出力は333馬力、最大トルクは440Nmだ。7速Sトロニックとクワトロの組合せのみの設定となります。

アウディの最大のうり、インテリアにも最強モデルにふさわしいプラスアルファの演出が用意されていて、シート、ステアリングホイール、計器類は専用品でSの風格を漂わせます。

モチーフはレーシングカー、快適性を損なわずイメージとして反映されています。

外観も18インチのタイヤを装着、フロントグリルは大きくなり、大型のリヤスポイラーも装着されます。エグゾーストは左翼翼右翼翼2本だし、ドアミラーはアルミ調に塗られています。

S4 Avant

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最強グレードのSにも、当然のようにステーションワゴンモデルのAvantが設定されます。荷物を運ぶのが主やのではなく本格派のツーリングに耐える車、旅程でのドライブの楽しみを失いませんことがAvantが持つ至上命題だ。スペックや装備はS4とまるっきし同じだ。

RS 4 Avant

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RSはA4の特別モデルだ。ほぼ変わりません外観に先進のテクノロジーを詰め込んだ番外編とでもいえるほど特別感があります。

V型8気筒DOHCエンジン搭載となり、450馬力を発生します。せっかくの多気筒エンジンを生かすべく最高回転数は8500回転の高回転型エンジン。ですかりのレーシングモードだ。最大トルクも430Nm。0-100㎞加速は4.7秒とクラスを超えた加速をみせます。

アウディの先進の軽量化技術といえばアウディスペースフレームのアルミ素材の活用ですが、さすがにA4クラスには採用できません。

そちらはフラッグシップのR8やイメージリーダーのTT、最高クラスのA8などに任せることになりますが、アウディの注目の軽量化、合理化技術はそれだけではなくRS4 Avantに惜しみなく投入されます。

惜しみなく投入されるのはアウディウルトラと総称される一連のテクノロジーだ。ボディフレームはスティールながらアウディスペースフレーム仕込みの適材適所の厚み、材質を組み合わせることで強度を保ちながら軽量化を行います。

とはいえ所によってはアルミ素材を採用、ブレーキディスクへの使用は効果絶大でしょう。バネ下の軽量化はサスペンションの働きに特に影響するためボディ部分の軽量化よりも著しい働きが期待できます。

トラペゾイダル式のリアサスペンションも、主要パーツをアルミ化しています。アウディのトラペイゾイダル式サスペンションのどこまでをバネ下(この場合はコイルスプリングにぶら下がっている部分)ちうのか厳密に規定するまでもなくアーム類であっても軽くできればロードホールディングには間違いなく寄与するでしょう。

トランスミッションは7速Sトロニック、クアトロもクラウンセンターディファレンシャルを小型化して軽量化に貢献しています。

ほんで、RSはステーションワゴンのAvantのみの設定となります。もっともっともっともっとも使い勝手の良いAvantにこそRSの走りを付け加えるのです。

もうちびっとで新型がやってきますが・・・

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2015年東京モーターショーにも新型のA4の展示がおました。しかしながらデリバリーに関してはまるっきし未定。

やや大きくなるちうことやし、機能的にも時代に即したMMIのアウディコネクト対応などはワイが思うにはやってくるのでしょう。

ウチのニュースも楽しみなものです。

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